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如何解决路面结构设计中存在的问题-结构工程师考试- |
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07-10-16 23:15:31
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层或面层铣刨、罩面，或者加铺。沥青面层材料可以再生利用，使得沥青路面在使用年限内不需要大的结构性重修或重建，并企图无限期地使用下去。
根据以前的室内疲惫方程和力学设计程序，无论沥青结构层多厚，结构都会必然产生疲惫开裂、车辙。而最新的理论发现当沥青层超过一定厚度时，良好施工的路面结构不会产生源于层底的疲惫开裂和结构性车辙。当标准轴次超过一定次数后，沥青层厚度无须增加。也就是说，沥青层的厚度使层底拉应变小于一定的值以后，沥青路面的下部将可以无限期地使用下去。所以永久性路面的最大特点是确保路面各类损坏控制在路面表面层顶部很薄的范围内，如自上向下温度疲惫开裂、车辙、表面磨耗、沥青老化都努力限制在磨耗层内，防止出现中面层以下的结构性损坏，表面层的损坏只需通过预防性养护得以补救。
这种长寿命路面在美国、英国、澳大利亚都进行了一定的研究和实践，也已经引起了我国学者的注重，有的省正在开展这方面的研究，铺筑试验路，这是件很有意义的工作。
路面早期损坏的技术解决之路半刚性基层沥青路面的在达到设计寿命后发生结构性损坏，需要维修基层，与永久性路面确保只维修表面层的思想是最大的差别，是两个完全相反的设计理念。很明显，为了减小对社会和交通的影响，我们都不愿意每次连基层一起“开膛破肚”式地维修，因此我们必须认真地思考这些问题。
现在许多地方痛定思痛，希望按照国际上通行的方法，建设一些柔性基层、复合式基层的沥青路面结构。但是首先碰到的拦路虎是《公路沥青路面设计规范》的制约。规范采用弯沉这个惟一的设计指标，甚至成为施工质量检验的指标，逼得大家只能设计成半刚性基层沥青路面，即使设计出来了，施工质量检验也过不了关。而新建高速公路采用弯沉作为设计指标和施工质量检验指标的，世界上也就我们一家！它并不能有效地反映不同路面结构的承载能力，可是现在要想改又改不了。有一条高速公路在改建时，由于实测弯沉较大（路面既然开裂进水，弯沉怎么能不大呢？），上面无论如何加铺沥青层也设计不出符合规范要求的路面结构，只能在上面再铺筑一层，甚至两层半刚性基层，再加铺沥青路面。结果桥梁等各种结构物由于标高等原因也跟着遭殃，就这一个工程就需要损失若干亿元！这种设计，国内外专家都百思不得其解。因此，每次讨论《公路沥青路面设计规范》，分歧总是非常大，根本无法统一。按照这个规范，是不可能设计出国际上通行的沥青路面结构的，它是对其他路面结构型式的全面封杀，这是一个大问题！
在这种情况下，认真贯彻张部长的讲话精神，努力引进国际上的先进技术，引进国外的标准、规范，就具有非凡重要的现实意义。我十分同意和赞赏交通部党组的重要决策，通过迅速引进国外的标准规范，实现交通建设的跨越式发展。否则，再进行几年的研究，也未必能够统一意见。而每年几千公里的高速公路可等待不起，这种状况不能再延续下去了。
综合国际上沥青路面结构型式的实际情况在高速公路重交通道路上最常用的是全厚式路面、柔性基层沥青路面及混合式基层沥青路面。鉴于我国的实际情况，由于全厚式路面的沥青层要求很厚，短期内在我国应用尚不现实。引进发展柔性基层沥青路面和混合式基层沥青路面是重要的。由于我国对半刚性基层有丰富的应用经验，为了有充分的把握，当前应该首先发展混合式基层沥青路面，即以沥青混凝土作面层，沥青稳定碎石作基层，无机结合料稳定集料作底基层这种结构型式，也可以在半刚性基层上加铺级配碎石过渡层以防止反射性裂缝和有利于排水。我们并不能对半刚性基层沥青路面全盘否定，但是需要认真总结和吸取国内外成功的经验与失败的教训，结合我国的具体情况，完善它的设计与应用，明确它的适用范围，重 |
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